Här testas framtidens elvägar

Om tekniken funkar blir detta en av de största och renaste innovationerna någonsin inom trafik. Svenska elvägar ligger långt framme och kan kanske bli internationell standard.
– Jag skulle bli extremt förvånad om inte elvägar har slagit igenom på bred front inom 10 år, säger Jan Nylander, projektledare för Elväg Gävle.

Nylander anser sig ha goda skäl till optimism och pekar på de stora vinster som en satsning på elvägar kan ge, både ekonomiskt och miljömässigt. Driftskostnaden för eldrivna fordon är låg, kanske bara en fjärdedel av den för fossildrivna fordon.
Förklaringen ligger i eldriftens högre verkningsgrad, men också i att el är billigare att producera jämfört med fossila bränslen. Miljöfördelarna, hävdar Nylander, skulle bli uppseendeväckande: elvägstransporter skulle kapa 80-90 procent av de fossila utsläpp som sker i trafiken.

Det svenska Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova utlyste 2013 en förkommersiell upphandling av demonstrationsanläggningar för elvägar. Elva olika projekt deltog från början, men från juni 2015 återstår bara två av dessa.
Att upphandlingen är förkommersiell innebär att myndigheterna inte binder sig vid en viss leverantör eller en viss teknik ännu.
– Avsikten är istället att få fram ett så brett kunskapsunderlag som möjligt inför framtiden. Vissa viktiga problemställningar berörs inte i den här upphandlingen, till exempel hur ägandefrågan ska lösas, hur betalsystemet ska utformas och vem som ska stå för leveranserna av el. Men utredningar som granskar de sakerna pågår parallellt, säger Lisa Silvemark, projektledare på Trafikverket.

Tanken med elvägar är i första hand att elektrifiera hårt belastade motorvägar och landsvägar och på så sätt skapa ett stormaskigt vägnät där fordonen kan drivas med el samtidigt som batterierna laddas.
De två utvalda projekten i upphandlingen använder båda konduktiv teknik vilket innebär att elöverföringen sker med direktkontakt.
I det ena fallet (Rosersberg) glider en strömavtagare under fordonet längs ett elspår i vägbanan. I det andra (Gävle) monteras avtagaren ovanpå fordonet – som på ett ellok – och hämtar ström från en överhängande kontaktledning.
Ett alternativ till konduktiv teknik är induktiv. Här krävs ingen fysisk kontakt utan avtagaren klarar ett avstånd på 10-15 centimeter. Därmed är hinder i form av snö och is på vägbanan betydligt lättare att hantera. En nackdel är dock att verkningsgraden blir lägre. Två av projekten som var med i sluttampen av upphandlingen använde induktiv teknik, men försvann i sista gallringen.
– Det ska inte ses som ett ställningstagande mot induktiv teknik. Men båda de induktiva projekten var klart dyrare än de konduktiva. Kostnadsbilden kan dock bli en annan om de induktiva systemen byggs ut i stor skala, säger Silvemark.

RUAB (Rosersbergsprojektet) leds av den tidigare ABB-ingenjören Gunnar Asplund. Han har utvecklat ett system inom företaget Elways, där elen hämtas från ett spår i vägbanan. Under det senaste året har tekniken förbättrats.
– Vi upptäckte svagheter med det gamla spårets förmåga att klara snö och smuts. Det nya systemet är av en helt annan kaliber, säger Asplund.
Innan teststräckan på allmän väg anläggs, bygger RUAB ut testbanan i Arlanda för att genomföra ett antal säkerhetstester. Ett sådant test ska säkerställa att vatten på vägbanan inte medför någon risk för stötar, även om en naken fot står på spåret. Ett annat test kontrollerar att till- och frånslag av el fungerar. Det är bara när ett fordon passerar som elen ska vara påslagen.

Från våren 2017 till våren 2018 trafikeras demoanläggningen av en lastbil som är batteridriven. Eventuellt kommer även en modifierad personbil att köras på sträckan. Det två kilometer långa spåret är tillräckligt långt för att kunna ladda batteriet så att ett fordon klarar tio kilometers körning, förklarar Asplund.
Både han och Jan Nylander tror att elvägstekniken kan bli en stor exportvara för svensk del.
– Men andra länder med mer omfattande trafik har större incitament att driva på utvecklingen av elvägar och om vi sölar kan vi lätt tappa det försprång vi har nu. Därför gäller det att sätta fart, påpekar Asplund.
Elväg Gävle ska anlägga sin två kilometer långa teststräcka på E 16 utanför Gävle under hösten 2015 och beräknar ha den klar strax efter årsskiftet. Siemens, som sedan tidigare har en testbana i Gross Dölln några mil norr om Berlin, ska stå för konstruktionen.

Från vintern 2016 trafikeras vägsträckan av två lastbilar, den ena byggs nu av Scania, den andra hämtas från testbanan i Tyskland. Båda är försedda med strömavtagare på taket och kan drivas valfritt med el eller en vanlig dieselmotor.
Valet av elvägssystem är inte bara en nationell fråga. Ambitionen är att skapa en internationell standard.
– Med vårt system blir det relativt lätt att skapa en sådan standard. Det enda vi behöver enas om är att ha samma spänningsnivå, samma höjd över vägbanan för de två trådarna och samma avstånd mellan trådarna, säger Jan Nylander.
Kostnader blir kanske ett avgörande kriterium vid systemvalet. På Elways hemsida redovisas konsortiets beräkningar för vad det kostar per kilometer att anlägga elvägar:

• Induktivt system: 15-20 miljoner kronor per kilometer.
• Konduktiv matning från luften: cirka 10 miljoner kronor per kilometer.
• Konduktiv matning underifrån via glidkontakt: 4-5 miljoner kronor per kilometer.

Jan Nylander säger att man även inom Elväg Gävle har gjort kostnadsberäkningar, men att man ännu inte vill gå ut med den typen av information.
Ett av syftena med upphandlingen är just att tydliggöra kostnader för utbyggnad, drift och underhåll. Exakt var de nivåerna landar vet vi inte idag.

Lars Edling